Assembléia Legislativa de São Paulo
Parte HIDROVIÁRIA do relatório apresentado por Vicente Bicudo como Conselheiro Temático de Transportes do "Fórum SP século 21", anterior ao Plano Diretor da Gestão Marta Suplicy.
HIDROVIAS
1 - As eclusas de Itaipu serão a porta histórica do Brasil para a economia do Brasil para a economia do Mercosul. Ao ver em Barra Bonita navios vindos da Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, certamente os paulistas estarão tomados por um ímpeto de comprar e usar barcos para lá chegarem.
Nossos últimos presidentes não se conscientizaram da importância continental destas eclusas.
A Argentina, Paraguai, Bolívia e Uruguai têm grande parte de sua economia hidroviária. Os 80km encachoeirados do Rio Paraná, de Guaíra a Porto Mendes foram a barreira histórica que impediu a colonização pela Espanha do Mato Grosso do Sul, Oeste do Paraná e de São Paulo, que a ela pertenciam pelo Tratado do Meridiano de Tordesilhas. Durante a existência dos territórios brasileiros de Iguaçu e Ponta Porã, a Companhia Mate Laranjeira construiu e operou ali uma ferrovia ligando aquele trecho não navegável. Hoje, este trecho está sob o Lago de Itaipu.
A Hidroservice projetou em Itaipu 3 eclusas com desnível de 42m cada, o que provoca pressão hidrostática violenta que desconheço a existência de solução já executada próxima dessa altura. O razoável são 5 eclusas de 25m idênticas às padrão do Rio Tietê, executadas pela Zanine de Sertãozinho e Dedini de Piracicaba.
2 - O transporte de carga no Brasil é feito por transportador de um único modal, como o caminhoneiro. Falta o desenvolvimento multimodal do Agente de Transporte que opera a logística adequada ao produto completando origem-destino com diversos modais compondo a solução mais adequada a cada caso.
Fator importante para a hidrovia e ferrovia é a sistematização multimodal facilitada pelo aumento do uso do container Continental e paletização da carga. Isto carece de campanha educativa viável na operação por Agentes de Transporte, autodidatas que determinam o mercado da carga.
3 - A hidrovia Tietê-Paraná carece de integração intermodal com mais terminais ferroviários como em Porto Anhumas. Carece de balizamento, que como toda infraestrutura, advirá com o aumento de demanda após as eclusas de Itaipu.
4 - A hidrovia Tietê-Paraná forma com o Rio Paranapanema um triângulo retângulo em que este último forma a hipotenusa - o menor caminho de São Paulo ao Rio da Prata, com ligação ferroviária de Ourinhos a São Paulo.
As barragens do Paranapanema foram construídas pela CESP sem projeto de eclusas. A hidrovia serviria as Usinas de Porecatu, Nova América em Assis e Maracaí, além da agroindústria da soja da Cacique-Londrina e Cambé, no Paraná, que beneficia hoje parte da produção de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, desafogando as rodovias paulistas e se ligando hidroviariamente com a soja de Rio Brilhante, Rio Verde e Ivinhema, no Mato Grosso do Sul.
Nossos últimos presidentes não se conscientizaram da importância continental destas eclusas.
A Argentina, Paraguai, Bolívia e Uruguai têm grande parte de sua economia hidroviária. Os 80km encachoeirados do Rio Paraná, de Guaíra a Porto Mendes foram a barreira histórica que impediu a colonização pela Espanha do Mato Grosso do Sul, Oeste do Paraná e de São Paulo, que a ela pertenciam pelo Tratado do Meridiano de Tordesilhas. Durante a existência dos territórios brasileiros de Iguaçu e Ponta Porã, a Companhia Mate Laranjeira construiu e operou ali uma ferrovia ligando aquele trecho não navegável. Hoje, este trecho está sob o Lago de Itaipu.
A Hidroservice projetou em Itaipu 3 eclusas com desnível de 42m cada, o que provoca pressão hidrostática violenta que desconheço a existência de solução já executada próxima dessa altura. O razoável são 5 eclusas de 25m idênticas às padrão do Rio Tietê, executadas pela Zanine de Sertãozinho e Dedini de Piracicaba.
2 - O transporte de carga no Brasil é feito por transportador de um único modal, como o caminhoneiro. Falta o desenvolvimento multimodal do Agente de Transporte que opera a logística adequada ao produto completando origem-destino com diversos modais compondo a solução mais adequada a cada caso.
Fator importante para a hidrovia e ferrovia é a sistematização multimodal facilitada pelo aumento do uso do container Continental e paletização da carga. Isto carece de campanha educativa viável na operação por Agentes de Transporte, autodidatas que determinam o mercado da carga.
3 - A hidrovia Tietê-Paraná carece de integração intermodal com mais terminais ferroviários como em Porto Anhumas. Carece de balizamento, que como toda infraestrutura, advirá com o aumento de demanda após as eclusas de Itaipu.
4 - A hidrovia Tietê-Paraná forma com o Rio Paranapanema um triângulo retângulo em que este último forma a hipotenusa - o menor caminho de São Paulo ao Rio da Prata, com ligação ferroviária de Ourinhos a São Paulo.
As barragens do Paranapanema foram construídas pela CESP sem projeto de eclusas. A hidrovia serviria as Usinas de Porecatu, Nova América em Assis e Maracaí, além da agroindústria da soja da Cacique-Londrina e Cambé, no Paraná, que beneficia hoje parte da produção de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, desafogando as rodovias paulistas e se ligando hidroviariamente com a soja de Rio Brilhante, Rio Verde e Ivinhema, no Mato Grosso do Sul.
