Assembléia Legislativa de São Paulo
Parte FERROVIÁRIA do relatório apresentado por Vicente Bicudo como Conselheiro Temático de Transportes do "Fórum SP século 21", anterior ao Plano Diretor da Gestão Marta Suplicy.
TRENS
RÁPIDOS
Temos fluxo de
passageiros que comercialmente justifica um trem rápido como o TGV, com mais de
300 km/h, que com o diretor Jim Boria, da Alsthom, propus ao então Governador
Quércia, ligando Ribeirão Preto, São Paulo e Rio de Janeiro e, após o que foi
avocado pelo GEIPOT, órgão do Ministério dos Transportes, que ainda o estuda,
após concluído o trabalho de estudo de viabilidade contratado aos alemães -
trabalhando este, do qual desconheço até hoje os resultados (ano 2000).
A maior velocidade dos
trens rápidos não permitirá parada em todas as cidades do percurso,
polarizando, adensando as cidades estações e esvaziando as que ficam entre
elas, modificando a geografia estadual.
Hoje, eles operam com
velocidade variando de 280 a 350km/h, conforme o trecho; assim já operam as
ligações Londres a Paris, e todas as interligações entre as principais cidades
distantes mais de 200km entre si, na França, Bélgica e Holanda (TGV) e na
Alemanha (ICE). Na Espanha (ACE) apenas 3 linhas longas; Nos Estados Unidos, em
estudo, acima de 50% da costa atlântica; no Japão uma dezena de linhas; China e
Coréia operam várias linhas. A Finlândia, Noruega e Suécia têm o sueco X2000,
já em testes na Austrália. Na Rússia o Sokol liga Moscou a São Petesburgo. Está
vendida e em execução a ligação Lion na França a Turim na Itália com túnel de
50 km sob os Alpes, e linhas na Índia, Taiwan e Iraque.
Em 18 de maio de 1990,
uma composição TGV Atlantique bateu o recorde de velocidade com 515,3km/h
(320,3mph).
FERROVIAS
No passado a ferrovia
chegou do Rio em São Paulo povoando o Vale do Paraíba. De São Paulo formou como
um braço ligando-o ao Porto de Santos.
Da Capital, qual a palma
da mão aberta, irradiou 5 dedos representando as 5 ferrovias, que desbravando o
sertão construíram a geografia do estado: Mogiana, Araraquarense, Noroeste,
Paulista e Sorocabana. Foram artérias nas quais fluía o estado.
Com a implantação da
indústria automobilística o rodoviarismo no governo Carvalho Pinto desapropriou
as 5 ferrovias, formando a FEPASA e não pagando os acionistas desmontou um
segmento econômico do estado.
O estado não investiu
nas ferrovias, não as atualizou durante estes 40 anos, com pequenas e
insuficientes manutenções, foram sucateadas, restando como maior valor o
conjunto imobiliário sistêmico das vias permanentes. Perdulariamente ocioso,
mas é o maior potencial de transportes do estado. Este capital, se não
existisse hoje, seria inviável de ser criado. Tem que ser preservado o conjunto
e assim desenvolvido.
FERROVIAS
DE PASSAGEIROS
1. A
ferrovia de passageiros, no melhor
trecho da Fepasa, tem bitola larga com
tração elétrica e não se criou nenhuma proposta que possibilitasse sua
privatização. Não se deve operar trens de passageiros em linhas que operam
trens de carga. Hoje, todos de longo percurso estão paralisados com um patrimônio colossal ocioso e sem proposta. Este equipamento
está perdulariamente desativado, se deteriorando após recentes investimentos em
eletrificação pela FEPASA. Nas oficinas de Araraquara, a RFFSA tem encaixotadas
várias locomotivas elétricas novas que, como todas elétricas existentes, estão
sem destino.
2. Sem a
privatização da operação de trens de passageiros da FEPASA, uma também
quantidade de imóveis está ociosa, em deterioração e sem destino, pertencendo à
RFFSA sob guarda prescrita da Ferroban. São estações de passageiros, armazéns,
residências de funcionários, subestações elétricas, além dos próprios trens e
rede elétrica.
O Horto Florestal de Rio
Claro foi berço genético do eucalipto que tornou a celulose brasileira a mais
rentável do mundo, do tratamento da madeira e da pesquisa do combate ao cupim,
que hoje nos faz falta. Hoje desfigurado da sua atividade faz falta e só uma
inconsciente e perdulária sociedade fica calada a esta paralisia.
3. Temos
via permanente em bitola larga e equipamento rodante ociosos para velocidades
próximas a 150 km/h, ligando São Paulo,
Campinas, Bauru até Panorama. Deveria ter estudo de viabilidade econômica
para dois trens diários por sentido. Percursos com menor demanda têm viabilidade
econômica em vários países. Este percurso está hoje entre as melhores renda per capita do Brasil, e era a melhor
ferrovia de passageiros, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, somente
sucateada desde que foi estatizada, durante quarenta anos, isto é, até hoje não
foi comprado um único carro de passageiros. Convivi nela e com ela toda a minha
infância e juventude, quando era todo o capital que herdei, em ações, na
estatização uma ninharia foi paga.
No Japão a viabilidade
econômica das ferrovias de passageiros está ligada a empreendimentos
imobiliários favorecidos. O que aqui atrai é considerado um grande potencial de
negócios, conforme entendimentos e estudos lá feitos para aqui, pelo arquiteto
Tetsuro Hori, mas só possíveis se coordenados pelo governo estadual, que aqui
falta vontade política pela causa.
O governo americano tem
priorizado a remodelação dos trens Amtrack nas linhas de maior demanda.
Convidativos pelo conforto, tornaram-se pelos usuários a opção preferida à
rodoviária. Este investimento foi avaliado pelo DOT como mais econômico que a
construção de mais rodovias ou aumento de números de pistas, isto pelo conjunto
de conseqüências destas. Semelhantes argumentos encontrados nos governos do
Canadá, todos países europeus, Índia e Austrália, conforme diversos números da
revista Mass Transit na década passada, antes da atual perspectiva
inflacionária do petróleo. Por tanto hoje têm argumentos mais fortes.
4. Vários
trechos do Estado têm demanda por trens
regionais de trabalhadores ou estudantes, com uma única ida e volta por
dial útil. Isto acontece nos pólos São José dos Campos - Taubaté, São Carlos,
Campinas, Assis, Marília e Presidente Prudente.
FERROVIAS
DE CARGA
1.
A ferrovia de carga brasileira flui em bitola
estreita com tração a diesel, e sua operação foi privatizada, privatização esta
que carece de revisão quanto aos investimentos, que se inviabilizaram em todas
elas. Porque qualquer investimento reverte em doação ao Estado. A situação é
grave e carece de iniciativa imediata da RFFSA e do Ministério dos Transportes.
Das privatizações grande parte das metas fracassaram.
2.
O desentrosamento burocrático que se tornou a
operação ferroviária do Porto de Santos pela Ferroban e a MRS, evoluiu para uma
solução. Falta um terminal de Container no Planalto e uma logística para maior
utilização do ramal Mairinque-Santos. Isto ajudaria a desafogar as rodovias
Anchieta-Imigrantes.
3.
Nos países desenvolvidos o transporte
ferroviário custa 50% menos que o rodoviário. Nos EUA, a cada 24 horas, 20.000
trens de carga transportam 38% de tudo que o país produz e consome, através de
368.000km de linhas. a malha brasileira de 29.000km tem densidade média anual
de 1,6 milhões de toneladas/km. contra 7 milhões ton./km dos EUA, 8 da Índia e
25 da China.
4.
A nossa economia carece da ligação ferroviária
Santos-Antofagasta, no Pacífico, completando a ligação Santa Cruz de La Sierra a Tarabuco, foi estimada em
U$38.248.825,00. Já, a proposta oficial, Santa
Cruz-Aiquile, foi estimada em U$493.869.828,00, terminando em Arica, no
Pacífico, e não se viabiliza por ter acesso por cremalheria, percurso não
apropriado a minério e soja.
A
ligação por Tarabuco, por anos estudei com Walter Venezuela, que lá esteve por
duas vezes; pelo que apresentamos proposta ao Ministério das Relações
Exteriores, aprovado pelo Ministério da Justiça, parada no Itamarati pela
Ministra Maria Luiza Ribeiro Viotti, Divisão da América Meridional I, que
informou-me existir recente relatório conjunto dos Ministérios dos Transporte e
de Relações Exteriores, concluindo que não existem cargas ou trocas comerciais
de interesse que justifiquem ligação ferroviária com o Pacífico através da
Bolívia e Chile.
Esta ligação encurta
significamente a distancia do centro industrial brasileiro para o Japão e
China, viabilizando a soja do Centro-Oeste para a Ásia, como os produtos que
podem vir de lá pra cá sem necessidade de passar pelos Estados Unidos, tornando
hoje impossível a competição com a soja Americana.
A indústria nacional de
cabeamento e equipamento elétrico carece do cobre do Chile como a indústria
automobilística carece do estanho que esta do lado de cá dos Andes, na Bolívia,
separado apenas em 300 km da ferrovia de Santa Cruz de La Sierra, que está
ligada com São Paulo. Mas para vir pra cá, o estanho sobe e desce dos Andes,
vai aos Estados Unidos, atravessando-o costa a costa, depois vem por navio
americano para Santos e sobe a serra para São Paulo. Assim fica impossível
competirmos com os produtos americanos no mercado globalizado.
