São Paulo Século 21 - Transportes

Assembléia Legislativa de São Paulo
Relatório apresentado por Vicente Bicudo como Conselheiro Temático de Transportes do "Fórum SP século 21", anterior ao Plano Diretor da Gestão Marta Suplicy.

Análise das perspectivas

As gerações que nos sucederão cobrarão, com todo direito, nossa eficiência na responsabilidade hoje assumida de antevisão dos anos futuros.

O século que termina iniciou indo-se à Europa de vapor que também propulsionava os trens que construíram a geografia deste Estado, e ia-se para casa por tração animal. Santos Dumont, em 1907, ao fazer o primeiro vôo do 14 Bis não poderia imaginar um aeroporto como Cumbica que, após dez anos de sua inauguração, tem movimento duas vezes maior que sua expectativa máxima.

GOVERNO DOS ESTADOS UNIDOS

Trago a experiência de, através da Teperman, ter trabalhado há 27 anos na Rohr Vehycles, contratada para desenvolver os veículos do Programa de Transporte de Massa Para o Ano 2000 do DOT - Departament of Transportation do Governo dos Estados Unidos; portanto, há mais de um quarto de século preparam- se em função de uma antevisão do futuro por deliberação do executivo federal.

Este programa era integrado intermodalmente visando economia de energia, economia de petróleo, desenvolvimento industrial do país pelo desenvolvimento de tecnologia com garantia de mercado e emprego, eliminar a poluição, investindo em muito mais rápidos, mais seguros, mais confortáveis e não poluentes veículos de transporte de massa para atrair os hoje passageiros de carros particulares que geram ônus ao Estado, obrigando-o a aumentar exponencialmente os investimentos em ruas  e rodovias.

As vias urbanas são investimentos sem retorno e com aumento da despesa de manutenção.

Dos veículos desenvolvidos, só o ônibus não era elétrico, por isso, paralelamente, o governo investia e incentivava a pesquisa de geração não poluente de energia elétrica a baixo custo. Até quando acompanhei, a melhor solução de geração era por pequenas usinas modulares hidroelétricas pela energia das marés, feita pela Shell de San Diego.

Assim, o programa era composto por:

·       VEÍCULOS URBANOS:

1.    ônibus urbano a gás líquido;

2.    ROMAG Cabine elétrica com percurso programável pelos próprios passageiros sob malha elevada de monotrilho, cobrindo os principais percursos do centro urbano; motor eletromagnético sem peças móveis.

·       VEÍCULOS DE LIGAÇÃO PONTO A PONTO, COM MOTOR DE INDUÇÃO LINEAR:

1.    Mini - Aerotrem,

2.    Aerotrem, e

3.    Trem Rápido.

Todos estes veículos, exceto o trem rápido, têm protótipos feitos pela Rohr, testados e aprovados pelo DOT desde 1972, mais de um quarto de século.

COMPANHIA TEPERMAN

A partir de 1969, durante 28 anos, até falir, a Teperman, com tecnologia e capital brasileiro, foi o único fornecedor de bancos para os veículos Aerotrain DOT-USA, WMATA - metrô de Washington, BART - metrô de San Francisco, SCRTD - metrô de Los Angeles, NVTC - subúrbio do North Virgínia, além de outras exportações como know-how para bancos dos futuros veículos da Kotobuki-Japão e o Estudo de Habitabilidade das Naves Shuttle para a NA Rockwell-NASA.

Desenvolveu e forneceu os bancos e interiores dos 5 pioneiros aviões Bandeirantes, Ipanema e linha aviões leves para Embraer, e avião laboratório para FAB - Parque da Aeronáutica - SP.

A partir de 1969, vencendo concorrência internacional feita pela Rohr, como responsável pelo Departamento de Desenvolvimento Industrial, com mais de 20 profissionais que se destacaram na tecnologia industrial brasileira, desenvolvemos pioneiramente vários materiais e processos utilizados na fabricação do Aerotrain, testados e aprovados pelo DOT, tais como:

a.       ligas aeronáuticas de alumínio estrudado de alta resistência produzidas pela AISA Pindamonhangaba e posteriormente pela ALCOA Itapissuma;

b.       liga de alumínio fundido, de alta resistência, com apoio da Engenharia da VASP e desenvolvido pelo eng.^o Flávio Mamede;

c.       espuma de Neoprene com selfskin, não propagadora de chama e sem liberação de gás tóxico, produzida pela Getoflex com apoio técnico da Dupont, produto Labortex criado e desenvolvido pelo engenheiro Flávio Mamede e pelo químico Pedro Cervera;

d.       espuma de Neoprene produzida na Companhia Teperman pelo químico Pedro Cervera com apoio técnico da Dupont; que desenvolveu simultaneamente.

e.       tecido não propagante de chama, norma FAA;

f.       termoplástico PLASTALOI desenvolvido com a PLAVINIL, não propagador de chama, norma FAA, que posteriormente liberamos as vendas para a Embraer e Marcopolo;

g.       plástico não propagador de chama, para tapeçaria, desenvolvido pela PLAVINIL;

h.       moldagem com fibra de carbono e Kevlar em tecidos e mantas pré-preg;

i.       fiberglass que carboniza sem emitir chama, sem gotejar, com baixa emissão de fumaça, atendendo ASTM 162 e 662, desenvolvido e fabricado pela TEPERMAN, usado nos carros do Metrô SP Linha Leste-Oeste e especificado GEIPOT - ônibus Padron.

j.       painéis sanduíche de forração interna dos aviões leves linha PIPER da Embraer, não propagante da chama, desenvolvido para a Embraer e produzido pela TEPERMAN, quando o original era propagante da chama.

Nestes projetos e quando desenvolvemos para a Boeing poltronas de passageiros, tivemos apoio técnico da engenharia da VASP, chefiada pelo eng.^o Roberto Cossi; da manutenção da TRANSBRASIL, chefiada pelo cmdte. Macedo; do CTA de São José dos Campos, do IPT da USP; Avioninteriors da Itália; Rohr; UOP; e PL Porter dos Estados Unidos. O controle de qualidade foi feito pela L.T. Klauder licenciando aqui a Orplan, que depois serviu ao Metro SP.

FEI-DPV NO BRASIL

Da experiência no projeto americano transferi parte ao Brasil, através de um convênio da Teperman com a FEI - Faculdade de Engenharia Industrial - que então criou o DPV - Departamento de Projetos de Veículos - sob o comando do projetista automobilístico Rigoberto Soler. O FEI-DPV iniciou seus projetos com um veículo hovercraft, denominado X1, apropriado a fuzileiros navais na Amazônia; com alunos que estagiavam na Teperman, desenvolveu também o TAL e posteriormente o TALAV.

O TAL é uma adaptação do ROMAG às nossas facilidades produtivas, inicialmente proposto para correr ao longo da W3 em Brasília, e só não continuado por discussão pessoal entre o relações públicas argentino do DPV e o então ministro Pratini de Morais.

TRÂNSITO URBANO DE SÃO PAULO

Assembléia Legislativa de São Paulo

Trânsito urbano de São Paulo do relatório apresentado por Vicente Bicudo como Conselheiro Temático de Transportes do "Fórum SP século 21", anterior ao Plano Diretor da Gestão Marta Suplicy.


SP-Capital


1- É orfã de Prestes Maia há mais de meio século, pai das marginais, das avenidas de fundo de vale e do anel ferroviário, ainda não completados.
A cidade, há décadas sem Plano Diretor, exigido por lei federal, cresce desordenadamente. Existe o Plano Diretor do escritório Júlio Neves, proposto pelo executivos e parado na Câmara Municipal, que mantém a Lei de Zoneamento n^o 7805 de 1972 a todo o custo. Esta lei foi descaracterizada pela própria Prefeitura, que criou inúmeros corredores não constantes na Lei de Zoneamento, dentro de todas áreas estritamente residenciais - Z1, como a Rua Valentim Gentil, o único acesso das rodovias Régis Bitencourt e Raposo Tavares para as marginais, com nível de ruído acima da esquina da av. São João com Ipiranga, tendo acima de 100 decibéis dia e noite, conforme medido pela própria Prefeitura, é proibido estacionar, mas é "estritamente residencial". Pelo Código de Defesa do Consumidor, lei maior que a do Zoneamento, não pode ser alugada para fins residenciais. Na prática também não pode ser usada residencialmente, porque ninguém consegue dormir, ainda que surdo, pois as casas tremem com as pesadas carretas não previstas de quando a Lei do Zoneamento. Ficam as casas sem uso legalmente possível.

Mas esta lei permite que os fiscais ameacem multar os desconformes no uso, mercado bem maior que os camelôs e não investigado proporcionalmente pelo Ministério Público que cuida da Máfia dos Fiscais e da Câmara Municipal.


2- A Lei Municipal de Zoneamento, separando área residencial do trabalho, gerou necessidades de transportes como o caríssimo deslocamento dos residentes em Itaquera para o Centro.
O Zoneamento Industrial da Região Metropolitana, lei estadual n^o 1817 de 1978 (complementada com 2952/81 e 3811/83) que proíbe certas indústrias na Capital, não as diferenciando se poluentes ou não, expulsou empregos e proibiu atividade industrial na maior concentração residencial: Guaianazes-Itaquera. Assim, fabricou a necessidade de transportes de pessoas e cargas. Estas leis foram revogadas de plano pelo Artigo 183 parágrafo único da Constituição Estadual de 1989, em que atribui à Assembléia Legislativa estabelecer critérios, mas não demarcar, que fica a cargo dos municípios, atendendo decreto federal 76389/75, resolução 1477 do Conselho de Desenvolvimento Econômico e diretriz Lei 68032 de 2 de julho de 1980. Os municípios não têm como demarcar o seu zoneamento porque falta à Assembléia Legislativa regulamentar, introduzindo o critério se a atividade é poluidora ou não, e em que grau; a classificação atual é ridícula perante as mudanças tecnológicas havidas.


3- As leis municipal e estadual de Zoneamento não diferenciam se a atividade é poluidora ou não e se sobrecarrega a infra-estrutura existente na região.


4- Nas ruas Corredores, deveria ser proibido parar ou estacionar. Os ônibus e veículos para carga e descarga só deveriam parar fora da pista, em lugar apropriado, como executado no centro de San Diego, EUA.

Mesmo os Corredores da Lei de Zoneamento Municipal são de direito mas não o são de fato, uma vez que a Prefeitura não faz a parte dela adequando-os, exceção feita nos corredores de ônibus SPTrans gestão Maluf. A CET descaracteriza o Zoneamento introduzindo corredores com as mesmas características da Lei, e que CEUSO não reconhece, sendo os dois órgãos da Prefeitura.

Mas se aparecer um Ralph Nader paulistano que combinando o Código de Defesa do Consumidor, lei maior que a do Zoneamento, e o Direito de Injunção da Constituição Federal, entrar na Justiça com Ação Coletiva de Lucros Cessantes dos proprietários de Z1 com corredores CET, o Orçamento Municipal será insuficiente para as indenizações. São responsáveis e conscientes do problema o Prefeito e os Vereadores.

METRÔ E TRENS METROPOLITANOS

1.    É prioritário continuar a reabilitação e melhoria dos Trens Metropolitanos e aumentar a velocidade de expansão do Metrô. São Paulo, entre as metrópoles mundiais, é das que tem menor quilometros de linhas de metrô por habitante.

2.    É prioritária a integração intermodal nas estações:

2.a.     Não existe informação alguma de que linhas de ônibus passam no ponto, seus trajetos e horários. Não existe nem quem informe.

2.b.     O acesso aos pontos de ônibus, e os mesmos, em grande parte não são abrigados da chuva.

2.c.     Não existem bicicletários que guardem e aluguem bicicletas.

2.d.     Não existe estacionamento de automóveis, nem incentivo para particular construir, o único que existia, no Metrô Santa Cruz, foi recentemente desativado.

3.    Proporcional ao custo do investimento e papel social, as estações carecem de conforto como sanitários e escadas rolantes. Esse conforto é prioritário à monumentalidade da obra como um todo. É a humanização das estações e respeito ao usuário.

4.    Na falta existente de Transporte de Massa há a preocupação momentânea de oferecer maior capacidade de transporte. Nesse critério, os novos carros do Metrô foram feitos com maior número de passageiros por metro quadrado, aumentando os em pé e diminuindo os sentados. Isto contraria a proposta inicial do Metrô São Paulo. Quando do projeto inicial, definiu-se pelo lay-out adotado, considerando ser o máximo auto-controlável.

Existe dentro do carro metroviário, naquela aglomeração diante da porta, uma quantidade de pessoas, que quanto maior, tanto maior será o anonimato propício ao batedor de carteira e ao abuso sexual. Por isso, notadamente nos subúrbios cariocas, e em várias regiões da metrópole paulista, prefere-se o ônibus ao Trem Metropolitano, onde trafegam carros largos com bancos longitudinais, isto é, só passageiros sentados de costas para as janelas e a maioria em pé no salão. Na falta de ônibus, o cidadão é forçado a comprar um carro velho conquistando a alforria da promiscuidade.

O aumento da frota de automóveis, além dos congestionamentos, induz investimentos públicos viários sem retorno, e agregando alto custo de manutenção permanente.

O aumento da frota de automóveis e motos será a maior transformação perspectivada para os próximos cinco anos.

Há cerca de 2 anos a CPTM debatia na imprensa a promiscuidade existente, chegando a ser proposta a segregação de carros masculinos e femininos.

RODÍZIO

A greve dos caminhoneiros demonstrou em pleno período letivo, que o critério de final de chapa de automóveis descongestiona menos que a proibição de tráfego de caminhões naquelas vias. Os horários poderiam ser das 7:30 às 9:00 e das 17:30 às 19:00 horas. 

MOTOCICLETAS EM SÃO PAULO

Assembléia Legislativa de São Paulo

Parte MOTOCICLETAS do relatório apresentado por Vicente Bicudo como Conselheiro Temático de Transportes do "Fórum SP século 21", anterior ao Plano Diretor da Gestão Marta Suplicy.

MOTOCICLETAS

1- O achatamento da pirâmide salarial aumentou a base na faixa acima de três salários mínimos, em que em São Paulo a moto economiza 2/3 do tempo de transporte do trabalhador, que não tem Transporte de Massa com qualidade da origem ao destino comparáveis a Curitiba ou às metrópoles de outros países. Agrava São Paulo a Lei do Zoneamento que obriga toda a população a tomar condução para ir ao supermercado, à farmácia, à escola, ao trabalho, ao médico, à indústria etc. Os grandes conjuntos habitacionais estão, pela referida lei, em áreas proibidas para atividades industriais ou de grandes demandas de emprego. A criada necessidade de transporte foi o que mais se desenvolveu na cidade sem Plano Diretor, obrigatório por lei federal, mas não cumprida pelos sucessivos prefeitos e vereadores. São Paulo é órfã de Prestes Maia.

2- Os congestionamentos de São Paulo desenvolveram a atividade de motofrete. O Departamento de Transportes Públicos da Secretaria Municipal de Transportes está regulamentando a atividade identificando os prestadores de serviços, a exemplo do que ocorre com os taxistas. A CET ministrará cursos para motoboys, que os habilitará a motofretistas.

3- Nos últimos 5 anos com o Plano Real tivemos o desenvolvimento das indústrias fabricantes que aprimoraram a qualidade e deflacionaram os preços dos modelos populares. Através de consórcios de compra, com mensalidades de aproximadamente R$ 70,00, tornou a motocicleta o único veículo motorizado acessível a quem recebe 3 salários mínimos.

4- A produção nacional foi em 1993 de 70.000 motocicletas, e este ano será de aproximadamente 550.000 unidades das quais 45.000 serão exportadas e teremos 65.000 importadas, conforme declara a ABRACICLO. A produção mundial é de 14 milhões de motos por ano. O aumento de produção de mais de sete vezes em sete anos corresponde à uma expectativa maior, que o Brasil oferece para os próximos anos.

Na cidade de São Paulo deverá ser significativo o aumento percentual de motos no trânsito, alterando o fluxo, os arranques na abertura do semáforo, a atenção dos motoristas com o distanciamento lateral entre veículos, largura de faixas etc. No desenho viário inexiste hoje a preocupação com motocicletas. Este fato uniu os motociclistas, e espontaneamente gerou uma solidariedade entre eles, demonstrada sempre que um acidente de trânsito envolva qualquer um deles. Isto é chocante uma vez que os sentimentos maiores que marcam a metrópole é o anonimato e a falta de solidariedade humana.

Para o conflito existente entre carros e motos, e que deverá ser bem maior, necessitamos de soluções, que tenham a responsabilidade de salvar vidas. Hoje a falta delas já é responsável pelo maior número de mutilações, conforme declara a Ortopedia do Hospital das Clínicas.

BICICLETAS EM SÃO PAULO

Assembléia Legislativa de São Paulo

Parte BICICLETAS do relatório apresentado por Vicente Bicudo como Conselheiro Temático de Transportes do "Fórum SP século 21", anterior ao Plano Diretor da Gestão Marta Suplicy.

BICICLETAS

A produção mundial é maior que 50 milhões de bicicletas por ano, no Brasil o mercado é de 6 milhões, sendo que 4.250.000 oficialmente pelos fabricantes nacionais que exportam 150.000 neste ano, aproximadamente 1.500.000 montadas por bicicletarias que compram as peças e 250.000 importadas, segundo a ABRACICLO - Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas e Bicicletas.

"O aumento do uso da bicicleta como meio de transporte individual nas cidades do mundo inteiro é perceptível e inevitável. Cidades da Índia, China e Japão já sentiram este colapso há mais tempo, e por vantagens relacionadas ao espaço, à economia e ao ganho de tempo e saúde passaram a pedalar e a sorrir. Em países do primeiro mundo, a bicicleta é integrada ao espaço urbano e é utilizada por todas as classes sociais faixas etárias. O uso da bicicleta no transporte sempre foi incentivado nestes países, e como o resultado é benéfico para a população, ela apoia e respeita o trânsito e o espaço do ciclista. As empresas facilitam o acesso de seus clientes e funcionários que pedalam para que possam chegar mais dispostos e sadios. Ciclofaixas e ciclovias cortam as cidades, e obras de infra-estrutura, como bicicletários em estações de trem e ônibus são comuns em todas as cidades."

"No Brasil, tudo cede lugar e se rende aos automóveis, incluindo grande parte do orçamento familiar. Desta forma, o caos urbano é inevitável. Sair nas ruas de carro é cada vez mais sacrificante e dispendioso."

(Excertos do "Guia Bike na Rua", de Cleber Anderson)

"Ao tratar do transporte, nos temas relativos ao Desenvolvimento Urbano e Qualidade Ambiental, a Agenda 21 Local de São Paulo recomenda o estímulo ao uso da bicicleta, conforme os itens selecionados a seguir:

2.1.     Construir calçadões e ciclofaixas em ruas da área central da cidade, visando desestimular o acesso de veículos automotivos nessa região (pág. 111, 9º tópico).

2.2.     Aprimorar os procedimentos e técnicas de fiscalização, educação para o trânsito, tanto de motoristas, quanto de pedestres e ciclistas. Técnicas de fiscalização, educação e procedimentos para ciclistas são essenciais para o trânsito com segurança (pág. 43, item 10).

2.3.     Incentivar a população na prática de comportamentos seguros no trânsito, através de processos educativos, que possibilitem a interação dos papéis de pedestre, ciclista e motorista e a eliminação de comportamentos individuais no trânsito, nocivos ao conjunto dos cidadãos. O comportamento seguro do ciclista é imperativo educacional  fundamental à convivência no sistema viário da cidade (pág. 43, item 15)."

 (Excerto de informativo da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, e "Projeto Ciclista" - Portaria 394/93 - Prefeitura do Município de São Paulo).

·        Hoje, o novo Código de Trânsito Brasileiro reconhece a bicicleta como um veículo sujeito a suas regras, com direitos e obrigações próprias; um veículo legalizado.

Mas, não bastam as leis, porque como podemos constatar, muitos motoristas sequer sabem que, desde o novo Código de Trânsito, a bicicleta é um veículo com direito às ruas; quanto mais a respeitarem as novas leis que regulamentam o trânsito em conjunto com esta modalidade de transporte, a exemplo: ultrapassando uma bicicleta, deve-se guardar uma distância lateral de no mínimo 1,5m da mesma - Art. 201 do C.T.B. - a infração é passível de multa; ou ainda, "nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores" - Art. 58 do C.T.B.

O Código de Trânsito estabeleceu as regras que passariam a ter validade a partir de Janeiro de 2000, mas ainda não se definiu como serão abordadas as infrações.

·        É necessária esta definição, além de uma educação complementar obrigatória no conhecimento desta legislação - seja quando da renovação ou da obtenção da CNH, e até com a possibilidade de instituir-se uma categoria de CNH destinada à condução de bicicleta nas ruas. Se todos os condutores dos demais veículos submetidos ao Código de Trânsito, com direitos e obrigações, devem portar uma CNH, porquê não os ciclistas? Desta forma, garantiríamos o conhecimento das novas leis por todas as categorias de condutores de veículos.

·        Na cidade de São Paulo, dentre as leis aprovadas, temos também a 10.907/91-Decr.34.854/95, instituindo que toda nova avenida deve trazer consigo uma ciclovia; a 10.908/91-Decr.34.855/95, que normatiza as ciclovias nos parques e acessos; a 11.005/91-Decr.35.860/96, sobre a guarda e estacionamentos de bicicletas; a lei  sobre a Semana da Bicicleta e as que determinam as ciclovias do Tatuapé, do Belenzinho e da Faria Lima.

Mas, as ciclovias da Av. Faria Lima, a da Av. Sumaré, entre outras, são incompletas e tem acessos inadequados, ligando o nada a lugar nenhum - há que se compreender que as ciclovias, como solução única, não constituem a solução necessária, mas sim, apenas mais uma forma de segregar a bicicleta. Isto, sem contar o investimento necessário às obras de ciclovias; segundo o "Programa Trienal de Ciclovias - Resolução CADES 04/94 - Posição de Janeiro de 97", dos 300 Km de ciclovias planejados para execução, sob um orçamento total de R$ 30 milhões (um investimento de R$ 100 mil/km), em Janeiro de 97 estavam prontos menos que 30 km; isto posto que é um programa trienal. O lugar da bicicleta são as ruas; a conformação da cidade de São Paulo não comporta ciclovias à medida necessária.

·        São necessários bicicletários anexos às estações de trem e metrô, sendo arrendados com a cobrança de uma taxa de estacionamento ou aluguel de bicicleta; preenchendo o espaço vazio que existe no transporte urbano: a intermodalidade.

Desta forma, o cidadão pode ir de bicicleta, de casa até a estação de origem e, quando na estação de chegada, alugar uma bicicleta em um destes bicicletários arrendados para ir até seu trabalho ou local de destino.

·        Quanto aos bicicletários, há uma complementação legal de alta importância a ser feita: tendo o Código de Trânsito, uma Lei Federal, incluído a bicicleta como veículo de direitos e obrigações, o Código de Obras do Município de São Paulo, de âmbito municipal, deve ser complementado neste sentido, já que dispõe sobre a quantidade, tipos e dimensões de vagas de veículos a existirem em novas edificações comerciais, industriais, institucionais, entre outras; atualmente estas disposições atendem a ônibus, caminhões, automóveis de porte grande, médio e pequeno, para deficientes, e ainda motos - só falta a bicicleta, um veículo legalizado, porém ainda marginalizado.

  

FERROVIAS EM SÃO PAULO

Assembléia Legislativa de São Paulo

Parte FERROVIÁRIA do relatório apresentado por Vicente Bicudo como Conselheiro Temático de Transportes do "Fórum SP século 21", anterior ao Plano Diretor da Gestão Marta Suplicy.

TRENS RÁPIDOS

Temos fluxo de passageiros que comercialmente justifica um trem rápido como o TGV, com mais de 300 km/h, que com o diretor Jim Boria, da Alsthom, propus ao então Governador Quércia, ligando Ribeirão Preto, São Paulo e Rio de Janeiro e, após o que foi avocado pelo GEIPOT, órgão do Ministério dos Transportes, que ainda o estuda, após concluído o trabalho de estudo de viabilidade contratado aos alemães - trabalhando este, do qual desconheço até hoje os resultados (ano 2000).

A maior velocidade dos trens rápidos não permitirá parada em todas as cidades do percurso, polarizando, adensando as cidades estações e esvaziando as que ficam entre elas, modificando a geografia estadual.

Hoje, eles operam com velocidade variando de 280 a 350km/h, conforme o trecho; assim já operam as ligações Londres a Paris, e todas as interligações entre as principais cidades distantes mais de 200km entre si, na França, Bélgica e Holanda (TGV) e na Alemanha (ICE). Na Espanha (ACE) apenas 3 linhas longas; Nos Estados Unidos, em estudo, acima de 50% da costa atlântica; no Japão uma dezena de linhas; China e Coréia operam várias linhas. A Finlândia, Noruega e Suécia têm o sueco X2000, já em testes na Austrália. Na Rússia o Sokol liga Moscou a São Petesburgo. Está vendida e em execução a ligação Lion na França a Turim na Itália com túnel de 50 km sob os Alpes, e linhas na Índia, Taiwan e Iraque.

Em 18 de maio de 1990, uma composição TGV Atlantique bateu o recorde de velocidade com 515,3km/h (320,3mph).

FERROVIAS

No passado a ferrovia chegou do Rio em São Paulo povoando o Vale do Paraíba. De São Paulo formou como um braço ligando-o ao Porto de Santos.

Da Capital, qual a palma da mão aberta, irradiou 5 dedos representando as 5 ferrovias, que desbravando o sertão construíram a geografia do estado: Mogiana, Araraquarense, Noroeste, Paulista e Sorocabana. Foram artérias nas quais fluía o estado.

Com a implantação da indústria automobilística o rodoviarismo no governo Carvalho Pinto desapropriou as 5 ferrovias, formando a FEPASA e não pagando os acionistas desmontou um segmento econômico do estado.

O estado não investiu nas ferrovias, não as atualizou durante estes 40 anos, com pequenas e insuficientes manutenções, foram sucateadas, restando como maior valor o conjunto imobiliário sistêmico das vias permanentes. Perdulariamente ocioso, mas é o maior potencial de transportes do estado. Este capital, se não existisse hoje, seria inviável de ser criado. Tem que ser preservado o conjunto e assim desenvolvido.

FERROVIAS DE PASSAGEIROS

1.      A ferrovia de passageiros, no melhor trecho da Fepasa, tem bitola larga com tração elétrica e não se criou nenhuma proposta que possibilitasse sua privatização. Não se deve operar trens de passageiros em linhas que operam trens de carga. Hoje, todos de longo percurso estão paralisados com um patrimônio colossal ocioso e sem proposta. Este equipamento está perdulariamente desativado, se deteriorando após recentes investimentos em eletrificação pela FEPASA. Nas oficinas de Araraquara, a RFFSA tem encaixotadas várias locomotivas elétricas novas que, como todas elétricas existentes, estão sem destino.

2.      Sem a privatização da operação de trens de passageiros da FEPASA, uma também quantidade de imóveis está ociosa, em deterioração e sem destino, pertencendo à RFFSA sob guarda prescrita da Ferroban. São estações de passageiros, armazéns, residências de funcionários, subestações elétricas, além dos próprios trens e rede elétrica.

O Horto Florestal de Rio Claro foi berço genético do eucalipto que tornou a celulose brasileira a mais rentável do mundo, do tratamento da madeira e da pesquisa do combate ao cupim, que hoje nos faz falta. Hoje desfigurado da sua atividade faz falta e só uma inconsciente e perdulária sociedade fica calada a esta paralisia.

3.      Temos via permanente em bitola larga e equipamento rodante ociosos para velocidades próximas a 150 km/h, ligando São Paulo, Campinas, Bauru até Panorama. Deveria ter estudo de viabilidade econômica para dois trens diários por sentido. Percursos com menor demanda têm viabilidade econômica em vários países. Este percurso está hoje entre as melhores renda per capita do Brasil, e era a melhor ferrovia de passageiros, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, somente sucateada desde que foi estatizada, durante quarenta anos, isto é, até hoje não foi comprado um único carro de passageiros. Convivi nela e com ela toda a minha infância e juventude, quando era todo o capital que herdei, em ações, na estatização uma ninharia foi paga.

No Japão a viabilidade econômica das ferrovias de passageiros está ligada a empreendimentos imobiliários favorecidos. O que aqui atrai é considerado um grande potencial de negócios, conforme entendimentos e estudos lá feitos para aqui, pelo arquiteto Tetsuro Hori, mas só possíveis se coordenados pelo governo estadual, que aqui falta vontade política pela causa.

O governo americano tem priorizado a remodelação dos trens Amtrack nas linhas de maior demanda. Convidativos pelo conforto, tornaram-se pelos usuários a opção preferida à rodoviária. Este investimento foi avaliado pelo DOT como mais econômico que a construção de mais rodovias ou aumento de números de pistas, isto pelo conjunto de conseqüências destas. Semelhantes argumentos encontrados nos governos do Canadá, todos países europeus, Índia e Austrália, conforme diversos números da revista Mass Transit na década passada, antes da atual perspectiva inflacionária do petróleo. Por tanto hoje têm argumentos mais fortes.

4.      Vários trechos do Estado têm demanda por trens regionais de trabalhadores ou estudantes, com uma única ida e volta por dial útil. Isto acontece nos pólos São José dos Campos - Taubaté, São Carlos, Campinas, Assis, Marília e Presidente Prudente.

FERROVIAS DE CARGA

1.      A ferrovia de carga brasileira flui em bitola estreita com tração a diesel, e sua operação foi privatizada, privatização esta que carece de revisão quanto aos investimentos, que se inviabilizaram em todas elas. Porque qualquer investimento reverte em doação ao Estado. A situação é grave e carece de iniciativa imediata da RFFSA e do Ministério dos Transportes. Das privatizações grande parte das metas fracassaram.

2.      O desentrosamento burocrático que se tornou a operação ferroviária do Porto de Santos pela Ferroban e a MRS, evoluiu para uma solução. Falta um terminal de Container no Planalto e uma logística para maior utilização do ramal Mairinque-Santos. Isto ajudaria a desafogar as rodovias Anchieta-Imigrantes.

3.      Nos países desenvolvidos o transporte ferroviário custa 50% menos que o rodoviário. Nos EUA, a cada 24 horas, 20.000 trens de carga transportam 38% de tudo que o país produz e consome, através de 368.000km de linhas. a malha brasileira de 29.000km tem densidade média anual de 1,6 milhões de toneladas/km. contra 7 milhões ton./km dos EUA, 8 da Índia e 25 da China.

4.      A nossa economia carece da ligação ferroviária Santos-Antofagasta, no Pacífico, completando a ligação Santa Cruz de La Sierra a Tarabuco, foi estimada em U$38.248.825,00. Já, a proposta oficial, Santa Cruz-Aiquile, foi estimada em U$493.869.828,00, terminando em Arica, no Pacífico, e não se viabiliza por ter acesso por cremalheria, percurso não apropriado a minério e soja.

A ligação por Tarabuco, por anos estudei com Walter Venezuela, que lá esteve por duas vezes; pelo que apresentamos proposta ao Ministério das Relações Exteriores, aprovado pelo Ministério da Justiça, parada no Itamarati pela Ministra Maria Luiza Ribeiro Viotti, Divisão da América Meridional I, que informou-me existir recente relatório conjunto dos Ministérios dos Transporte e de Relações Exteriores, concluindo que não existem cargas ou trocas comerciais de interesse que justifiquem ligação ferroviária com o Pacífico através da Bolívia e Chile.

Esta ligação encurta significamente a distancia do centro industrial brasileiro para o Japão e China, viabilizando a soja do Centro-Oeste para a Ásia, como os produtos que podem vir de lá pra cá sem necessidade de passar pelos Estados Unidos, tornando hoje impossível a competição com a soja Americana.

A indústria nacional de cabeamento e equipamento elétrico carece do cobre do Chile como a indústria automobilística carece do estanho que esta do lado de cá dos Andes, na Bolívia, separado apenas em 300 km da ferrovia de Santa Cruz de La Sierra, que está ligada com São Paulo. Mas para vir pra cá, o estanho sobe e desce dos Andes, vai aos Estados Unidos, atravessando-o costa a costa, depois vem por navio americano para Santos e sobe a serra para São Paulo. Assim fica impossível competirmos com os produtos americanos no mercado globalizado.

HIDROVIAS EM SÃO PAULO

Assembléia Legislativa de São Paulo

Parte HIDROVIÁRIA do relatório apresentado por Vicente Bicudo como Conselheiro Temático de Transportes do "Fórum SP século 21", anterior ao Plano Diretor da Gestão Marta Suplicy.

HIDROVIAS

1 -  As eclusas de Itaipu serão a porta histórica do Brasil para a economia do Brasil para a economia do Mercosul. Ao ver em Barra Bonita navios vindos da Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, certamente os paulistas estarão tomados por um ímpeto de comprar e usar barcos para lá chegarem.
Nossos últimos presidentes não se conscientizaram da importância continental destas eclusas.
A Argentina, Paraguai, Bolívia e Uruguai têm grande parte de sua economia hidroviária. Os 80km encachoeirados do Rio Paraná, de Guaíra a Porto Mendes foram a barreira histórica que impediu a colonização pela Espanha do Mato Grosso do Sul, Oeste do Paraná e de São Paulo, que a ela pertenciam pelo Tratado do Meridiano de Tordesilhas. Durante a existência dos territórios brasileiros de Iguaçu e Ponta Porã, a Companhia Mate Laranjeira construiu e operou ali uma ferrovia ligando aquele trecho não navegável. Hoje, este trecho está sob o Lago de Itaipu.
A Hidroservice projetou em Itaipu 3 eclusas com desnível de 42m cada, o que provoca pressão hidrostática violenta que desconheço a existência de solução já executada próxima dessa altura. O razoável são 5 eclusas de 25m idênticas às padrão do Rio Tietê, executadas pela Zanine de Sertãozinho e Dedini de Piracicaba.


2 - O transporte de carga no Brasil é feito por transportador de um único modal, como o caminhoneiro. Falta o desenvolvimento multimodal do Agente de Transporte que opera a logística adequada ao produto completando origem-destino com diversos modais compondo a solução mais adequada a cada caso.
Fator importante para a hidrovia e ferrovia é a sistematização multimodal facilitada pelo aumento do uso do container Continental e paletização da carga. Isto carece de campanha educativa viável na operação por Agentes de Transporte, autodidatas que determinam o mercado da carga.


3 - A hidrovia Tietê-Paraná carece de integração intermodal com mais terminais ferroviários como em Porto Anhumas. Carece de balizamento, que como toda infraestrutura, advirá com o aumento de demanda após as eclusas de Itaipu.


4 - A hidrovia Tietê-Paraná forma com o Rio Paranapanema um triângulo retângulo em que este último forma a hipotenusa - o menor caminho de São Paulo ao Rio da Prata, com ligação ferroviária de Ourinhos a São Paulo.
As barragens do Paranapanema foram construídas pela CESP sem projeto de eclusas. A hidrovia serviria as Usinas de Porecatu, Nova América em Assis e Maracaí, além da agroindústria da soja da Cacique-Londrina e Cambé, no Paraná, que beneficia hoje parte da produção de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, desafogando as rodovias paulistas e se ligando hidroviariamente com a soja de Rio Brilhante, Rio Verde e Ivinhema, no Mato Grosso do Sul.

RODOVIAS TELEGUIADAS

Assembléia Legislativa de São Paulo
Rodovias teleguiadas do relatório apresentado por Vicente Bicudo como Conselheiro Temático de Transportes do "Fórum SP século 21", anterior ao Plano Diretor da Gestão Marta Suplicy.

RODOVIAS TELEGUIADAS nos Estados Unidos, comparação às nossas

1- Nos Estados Unidos, a malha ferroviária de trens acima de 300km/h foi estudada para ser integrada com estacionamentos nas rodovias controladas e com automóveis programados por computador correndo acima de 150km/h à distância um do outro de cerca de 20cm. Em decorrência disto, há mais de um ano, determinado trecho entre San Diego e Los Angeles opera assim, com duas faixas da rodovia em caráter experimental, para padronização da malha rodoviária americana Ano 2000, desenvolvendo um novo mercado com exclusividade para a indústria automobilística americana. Esta solução aumenta a vazão do fluxo das rodovias existentes sem necessidade de construir mais pistas.

Nossas rodovias Castelo Branco, Bandeirantes-Anhangüera, Imigrantes-Anchieta e Dutra-Trabalhadores não têm dimensionamento que suporte o previsível aumento de tráfego para os próximos 20 anos.

2- Nossa malha rodoviária estadual é radial partindo da capital. Hoje é mais rápido a um passageiro de ônibus de Bauru que se destina a Ribeirão Preto, vir até São Paulo para aqui tomar outro ônibus, pela falta de rodovias transversais às radiais; como por exemplo, uma que facilite a soja de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, chegar em Cambé, junto a Londrina, hoje atravessando o Estado de  São Paulo por rodovias secundárias sem piso apropriado e cortando rodovias principais.

Na região de Cambé, a soja é industrializada por um pólo de indústrias para posteriormente ser exportada pelo porto graneleiro de Paranaguá; embora representando mais quilômetros rodados e mais milhas náuticas navegadas, é mais eficiente e mais barato que utilizar o porto de Santos, daí a preferência exercida pelos navios e pelos exportadores de soja, inclusive de grande parte do interior paulista.

O desenvolvimento do interior criou expressivas demandas entre si, mas nossas rodovias não correspondem, uma vez que foram planejadas radialmente seguindo as ferrovias, levando tudo para a capital, centralizando e congestionando-a. O tráfego do Mercosul e do Sul do País se destinando ao Norte, passa pela área urbana de São Paulo. É necessário um planejamento sobre as rodovias transversais SP 225, 333, 425 e 463; como também o prolongamento da Castelo Branco. Não basta a duplicação da Imigrantes e o Rodoanel, e que ainda não temos.

AVIÕES INTERCONTINENTAIS E GLOBALIZAÇÃO

Assembléia Legislativa de São Paulo

Aviões intercontinentais e globalização do relatório apresentado por Vicente Bicudo como Conselheiro Temático de Transportes do "Fórum SP século 21", anterior ao Plano Diretor da Gestão Marta Suplicy.

AVIÕES INTERCONTINENTAIS E GLOBALIZAÇÃO

Em 1906, aconteceu o primeiro vôo do 14 Bis; 60 anos após, em 1967, voou o Concorde, a mais de 2.500km/h, e desde então, há 33 anos, a aviação comercial não teve grandes inovações, se preparando para uma grande mudança. Assim, a indústria aeronáutica está absorvendo a tecnologia aeroespacial sob a administração da NASA, mobilizando quantidade e qualidade de técnicos como jamais fora visto na história e desenvolvendo os protótipos que somente nos próximos meses começarão a ser testados para voarem acima de 25.000 km/h, sem cozinha ou comissárias de bordo, e com menores bagageiros para acomodar mais passageiros, poltronas não reclináveis, no máximo dois banheiros. Por motivos comerciais de eficiência, a indústria aeroespacial americana optou por não concorrer com o Concorde e se preparar para a nova era com aeronaves operacionalmente mais econômicas, assumindo pela tecnologia o domínio do mercado iniciado com projeto SST, apresentando o mockup em 5 de junho de 1970 em Seatle pelo  Secretário de Transporte Jonh A. Volpe para aproximadamente 500 líderes do  governo. A Boeing subcontratou a ROHR com contrato  $ 16.3 milhões para dois conjuntos de propulsão  do protótipo SST, associada os projeto a General Electric Company entregou a ROHR nove motores, oito protótipos de motores e um banco de teste destes motores.
Este projeto SST foi metamorfoseado para o Baixa Orbita. Protótipo em escala menor, com motor Pegasus ha 5 anos foi testado, transportado por um B-36 entre Austrália e Califórnia e gerenciado pela NASA com velocidade cruzeiro acima de 20000 km/h. Esta mudança de objetivo foi após os estudos que concluíram que o Concorde e o soviético TU-144 eram economicamente natimortos.
Todo o desenvolvimento de projetos da NASA após os ônibus espaciais Shuttle da NA-Rockwell estão sendo aproveitados no Baixa Órbita, que deverá usar os principais aeroportos existentes.

Os pontos mais distantes na Terra estarão separados por 1 hora de vôo, em que o custo é decolar e aterrissar, preço único independente se vai de São Paulo a Maceió ou Tóquio, gastando para isto 15 minutos de hidrogênio, no motor Pegasus que escaneia o oxigênio da atmosfera produzindo água, com 2 tripulantes e não mais 20 horas de petróleo com 12 tripulantes e diversos banquetes. O preço estimado é inferior a metade dos atuais para linhas como Nova York-Londres, São Paulo-Paris ou Nova York. Em palestra da Boeing que assisti, quando fui chamado a opinar, falei que o Brasil terá o turista de fim de semana com estrutura como o complexo de Sauípe em Salvador - Bahia.

SP SÉCULO 21

1- O turismo intercontinental pela nova geração de aeronaves acima exposta, terá um novo e muito maior fluxo de passageiros: o do turista de fim de semana, inicialmente estimado acima de quinhentos mil de passageiros por fim de semana, que disputarão nossas praias que são praticamente únicas no planeta com areia fina e águas quentes. As praias do nordeste serão mais valorizadas. O DAESP - Departamento Aeroviário da Secretaria Estadual de Transportes estuda futuros aeroportos em Caraguatatuba e Itanhaem; porém, se reservarem uma área que ofereça a possibilidade de operar grandes aeronaves, estarão resguardando o futuro. E este futuro só existirá se preservarmos nossas Riquezas Naturais, o Meio Ambiente, a Educação de nosso povo, geração de Empregos e Tecnologia Própria.

Hoje há tempo para nos prevenir desta INVASÃO e do contraste que existirá entre os transportes oferecidos lá e cá. Nossos problemas, hoje existentes, estão aqui e nas páginas feitas pelos demais conselheiros, fundamentos para todas soluções.

2- Nossa Política de Transportes carece de uma visão e administração multimodal e de compromisso de retorno econômico para o contribuinte que a sustenta, gerando empregos e propiciando o desenvolvimento de tecnologia nacional competitiva no mercado externo. Como por exemplo foram a Cesp e Eletrobrás para os construtores de hidroelétricas; e o Ministério da Aeronáutica para a Embraer e Helibrás. As Agências de Transportes, que os governos estadual e federal estão criando, esperamos que preencham esta lacuna; mas pelo que sabemos, os ingredientes usados são os mesmos da atual administração.

3- A inadimplência do Estado e descontinuidade de contratos firmados por FEPASA, RFFSAA, Metrô BH e Metrô RJ, levaram à falência toda a indústria ferroviária brasileira: Mafersa, Cobrasma e Santa Matilde.

A Cobrasma Osasco era um dos nossos maiores parques industriais com mão-de-obra intensiva, hoje é um enorme cemitério de carcaças de metrôs onde só transitam ratos, pombos ou raramente um desavisado credor. Exportávamos trens como o subúrbio NVTC para Washington e hoje importamos da Espanha e Alemanha. O Estado, como pagador incerto, gerou custos financeiros e consequentemente inflacionou os preços dos veículos metroferroviários, comprados da indústria nacional. Em outros países isto é crime administrativo, pelo qual o administrador é responsabilizado. Além disto, com os trens importados o mesmo não acontece, pois os contratos de organismos internacionais leoninamente impedem o atraso dos pagamentos e a suspensão do contrato assinado.

4- Para que haja uma verdade fiscal e igualdade de competição do produto nacional com o importado, a toda e qualquer Concorrência Pública Internacional de fornecimento de bens ou serviços a um órgão público brasileiro, o Preço Final de Julgamento deve ser o resultado do preço proposto subtraída toda a carga tributária que incide sobre o bem ou serviço.

   Se for comprado ou contratado o bem ou serviço importado, o Estado não recolherá diversos tributos, como podem existir impostos sobre importações. É o estabelecimento da verdade tributária diminuindo a desigualdade entre o nacional e o importado; porque, ainda assim, vários tributos são recolhidos antes do pagamento, e ainda fica o que anteriormente citamos da falta de garantia de pontualidade de pagamentos e de não suspensão do contratado pela contratante que o importado normalmente tem garantias. Nenhuma seguradora cobre a inadimplência do Estado, quanto maior o risco, tanto maior será o coeficiente de segurança nas primeiras parcelas, inflacionando o preço proposto. O Estado precisa assegurar garantia do pagamento, o que reverterá em menores preços.

5- Para a importação de qualquer produto, por exigência das Portarias n.º 8 de 13/05/91 do DECEX e 370 de 28/11/94 do Ministério da Indústria e Comércio e do Turismo, pelo fato de existir fabricação similar nacional, há a necessidade do pronunciamento do Sindicato da Indústria que aqui produz artigo similar.

Hoje, pela globalização econômica e predominância do capital estrangeiro nas principais indústrias brasileiras, o Sindicato Patronal não pode responder pelos interesses nacionais, cuja diretoria é na maioria composta pelas indústrias transnacionais, e na decisão de cada representante das mesmas deve prevalecer o interesse da matriz que é fora do Brasil, como a indústria química, farmacêutica, eletrônica, automobilística e ferroviária. É mais adequada e legítima a consulta ao Sindicato de Mão-de-Obra pelo que representa de geração de emprego e defesa dos interesses da indústria nacional. Neste sentido precisam modificar as portarias acima citadas.

O nascedouro ideal de soluções para São Paulo Século XXI tem como local aqui; a hora é esta e as decisões cabem somente aos senhores.

... O século que termina iniciou-se indo-se à Europa de vapor que também propulsionava os trens que construíram a geografia deste Estado, e ia-se para casa por tração animal. Santos Dumont, em 1907, ao fazer o primeiro vôo do 14 Bis não poderia imaginar um aeroporto como Cumbica que, após dez anos de sua inauguração, tem movimento duas vezes maior que sua expectativa máxima ...